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Introduction - Objectif

Ces dernières années, le Conseil d’Administration de la SOFRAMAS a été consulté au cas par cas par des enquêteurs du BEA pour élargir le champ de réflexion sur les enseignements médico-aéronautiques tirés des accidents et incidents d’aviation civile. Ce processus a fait émerger un gisement de sécurité qui peut être exploité dans le respect des attributions et prérogatives de chacun. Il apparaît aujourd’hui que l’ouverture d’une passerelle dans le portail de la SOFRAMAS était susceptible de mieux faire connaître le rôle et les méthodes du BEA et surtout de partager, avec l’ensemble des médecins aéronautiques, des ressources susceptibles d’aider à mieux comprendre la place prépondérante de l’examen médical d’aptitude dans la prévention des accidents.

Accident du planeur Rolladen Scheider LS4 immatriculé F-CADT survenu le 02/08/2018 à Thônes (74)

Accident du JP 15-34 immatriculé F-CRJB survenu le 26/03/16 à Seillans (83)

Accident de l'hélicoptère Airbus AS 350 immatriculé F-HLBT et exploité par Héliberté survenu le 26/08/2017 à Guérande (44)

Accident du Piper PA28 - 181 immatriculé F-GSEV survenu le 14/03/2020 à Bordeaux Yvrac (33)

Décision d'aptitude et déduction

L’examen du pilote satisfait la norme, donc il est apte.

▪ Rappel : « trépied » (A Didier, JP Gourbat, Médecine aérospatiale, 2^ème éd.)
      - Objectif de performance : accomplir les tâches de pilotage.
      - Objectif de sécurité : réduire les risques d’incapacités subite/subtile.
      - Objectif de non-aggravation : d’une condition médicale préexistante.

▪ Objectif de sécurité supposé donc être atteint.

Accidenty de l'ULM réplique de Fokker DR1 identifié 59DPK survenu le 28/12/2019 à Valenciennes-Denain (59)

Objectif de l'AME

▪ Pilote ULM : privé de visite médicale d’aptitude.

▪ La décision médicale ne fait pas tout.

▪ Règlementation européenne : participation active du pilote
      - Dialogue pilote-AME.
      - Formulaire de demande d’examen médical.
      - Lors de la visite d’aptitude et à tout moment : MED.A.020.

Accident de l'ULM multiaxes Comco Ikarus C42 identifié 03AEN et du planeur Scheicher ASK21 immatriculé F-CITS survenu le 11/09/2019 à Itxassou (64).

Un ciel, deux cadres règlementaires

▪ Suivi médical rigoureux.

▪ Contrôle des facteurs de risque.

▪ Déduction : Pilote apte classe 2 avec limitation.

▪ Corollaire : inapte monopilote !

▪ Aptitude nécessaire mais pas suffisante.

Accident de l'hélicoptère Airbus AS350 immatriculé F-GKMQ survenu le 07/07/2019 à Puylaurens (81)

Le BEA face à la Part-MED

▪ F-GKMQ, 7 janvier 2019
      - Perte de contrôle lors de la pose d’un pylône GSM.
      - Hypothèse d’un malaise.
      - Recommandations médicales.

▪ Position de l’AESA :
      - La Part-Med doit être appliquée en l’état.
      - Formation et supervision des AME.

Enseignements

▪ Les systèmes évoluent, l’homme et le ciel non.

▪ Médecine aéro inutile ? ULM, certificats sportifs, médecin traitant.

▪ BEA dit : médecine aéronautique plus que jamais d’actualité.

▪ La med aéro c’est la visite médicale et ses « outils », les limitations qui sont en fait des autorisations ! (03AEN).

▪ C’est aussi un pilote responsable pendant et au-delà de la visite : déclaration, MED.A.020.

▪ La médecine aéro suffisante ? Pas sans l’adhésion du pilote.

Plus d'informations à venir sur l'ICAM de Paris 2022

Cet onglet vous présente les modalités pratiques pour devenir médecin aéronautique en milieu civil, mais aussi le parcours spécifique des médecins militaires formés dans cette discipline très spécifique de la médecine.

EN MILIEU CIVIL

1. Pour devenir « médecin aéronautique Classe 2 » ou examinateur aéromédical (AME des anglo-saxons) afin de délivrer les certificats médicaux des pilotes non professionnels Classe 2 ou LAPL et des PNC, il faut :

1.1 Être titulaire de la Capacité de médecine aérospatiale : 3 centres dispensent actuellement l’enseignement de la Capacité de médecine aérospatiale en France :

• A Paris, sous la responsabilité pédagogique du Pr Henri Marotte : https://odf.u-paris.fr/fr/offre-de-formation/capacite-medecine-KG/sciences-technologies-sante-STS/capacite-de-medecine-aerospatiale-JX3B4411.html
• A Toulouse, sous la responsabilité pédagogique du Pr Yvan Tack et du Pr Anne Pavy Le Traon : http://www.medes.fr/fr/clinique-spatiale/formation.html
• A Nancy, sous la responsabilité pédagogique du Pr Bruno Chenuel : https://medecine.univ-lorraine.fr/fr/formation-continue/capacites.

A noter qu’à Dakar, un DU de médecine aéronautique en e-learning est en cours d’élaboration sous la responsabilité pédagogique du Pr Mor Ndiaye.

1.2 Solliciter l’agrément auprès de la Direction Générale de l’Aviation Civile :

• Lettre de demande initial d'agrément classe 2
• Questionnaire de demande initial d'agrément

1.3 Ultérieurement, actualiser régulièrement ses connaissances :

L’agrément est attribué par période de 3 ans renouvelable par la Direction Générale de l’Aviation Civile sur étude du dossier de maintien des compétences (20 h tous les 3 ans). A titre d’exemple (ces formations étant soumises à l’approbation du Pôle Médical de la DSAC/PN) :

• Congrès international (ICASM, AsMA, ECAM) : 10 h.
• Journée de formation sous l’égide de la DSAC/PN : 7,5 h.
• ½ journée de formation sous l’égide de la SOFRAMAS ou d’une société de Province : 5 h.
  
  

2. Pour devenir « médecin aéronautique Classe 1 » afin de délivrer les certificats médicaux des pilotes professionnels Classe 1, il faut :

2.1 Avoir une expérience de médecin aéronautique Classe 2.

2.2 Faire une demande au Pôle Médical de la DSAC/PN en expliquant par une lettre votre motivation. En effet, le maillage des médecins agréés Classe 1 sur le territoire métropolitain, où il existe 4 centres aéromédicaux habilités pour réaliser ces visites, est tel que le nombre de place accordé annuellement pour cette formation est faible (environ 4 places par an).

2.3 Suivre un enseignement théorique (volume de 60 heures réparties sur 4 semaines) dont l’organisation est de la responsabilité du Centre de Formation de Médecine Aéronautique (CFMA) sous l’égide de l’Ecole du Val-de-Grâce (EVDG). Cet enseignement théorique est intégré à l’enseignement annuel du Brevet de Médecine Aéronautique de Défense, lequel est dispensé au Centre Principal d’Expertise Médicale du Personnel Navigant (CPEMPN, HIA Percy - Clamart) au profit des médecins militaires appelés à devenir médecins chargés du personnel navigant dans les unités Air, Terre (ALAT), Marine (Aéronavale) et Gendarmerie. Ainsi les praticiens civils et militaires se côtoient pendant cet enseignement.

2.4 Suivre un stage pratique d’une durée de 2 semaines au CPEMPN qui comprend la participation aux activités d’expertises PN quotidiennes, les réunions hebdomadaires de médecine aéronautique, l’étude de cas cliniques pratiques, auxquelles s’ajoutent une sensibilisation aux explorations spécialisées via les plateaux techniques de cardiologie, ophtalmologie et ORL ainsi qu’une initiation à l’expertise médico-psychologique du PN dans le Service Médical de Psychologie Clinique Appliquée à l’Aéronautique (SMPCAA).

2.5 Réussir l’examen de fin de formation.

EN MILIEU MILITAIRE

Dans les armées, l’expertise aéronautique est une spécialité au même titre que toute spécialité de la médecine de soins, cependant sans équivalence en milieu civil (pour le moment, démarches en cours) à la différence de certains pays notamment européens. Ainsi, en France les médecins militaires exercent leur activité au profit des PN avec différents niveaux (complémentaires) de compétence :

1. Dans les antennes médicales, les praticiens (entre autres missions) exercent une activité de contrôle de l’aptitude (délivrée par les CEMPN) et de conseil au plus près des navigants, en étant titulaires du Brevet de Médecine Aéronautique de Défense (BMAD). D’une durée de 3 mois, cet enseignement dispensé au CFMA/CPEMPN après le cursus général de médecine ou en cours de carrière, non exclusivement tourné vers l’expertise clinique, donne un premier vernis aéronautique à ces futurs « médecins PN » (ou « flight surgeons » des Américains). Il comprend des visites en lien avec le milieu aéronautique (caisson hypobare, centrifugeuse humaine, générateur d’illusions sensorielles, unités aériennes avec aéronefs en configurations spécifiques…) et 5 heures d’initiation au vol.

Cette teinte aéronautique peut être renforcée en cours de carrière par le Brevet Supérieur de Médecine Aéronautique (BSMA) où l’ensemble des notions sont approfondies pendant 9 semaines (tel le facteur humain et les modalités d’enquête en cas de crash aérien) ainsi que le pilotage (10 heures d’instruction en vol). Un stage pratique de 2 semaines au CPEMPN dédié à l’expertise clinique (et correspondant au stage pratique Classe 1) est inclus au programme.

Une actualisation des connaissances est requise pour entretenir ces deux brevets, à partir des formations de la SOFRAMAS et celles orientées vers le milieu militaire, ainsi qu’un stage pratique d’une semaine tous les 3 ans au CPEMPN ou au CEMPN de Toulon pour les brevetés BSMA.

Certains médecins BSMA pré-sélectionnés peuvent aussi passer le Brevet Européen de Médecine Aéronautique, enseignement international d’une durée de 6 semaines (chaque semaine ayant lieu dans un pays différent) permettant d’obtenir une culture multinationale en aéronautique qui ouvre à candidature pour certains emplois à vocation aéronautique à l’étranger.

2. Dans les centres d’expertise médicale du personnel navigant (CPEMPN de Clamart et CEMPN de Toulon), les praticiens ont une activité orientée avant tout vers l’expertise médico-aéronautique au profit des navigants militaires (tous PN et contrôleurs aériens), de l‘aéronautique étatique (sécurité civile, douanes, police…), de l’industrie d’armement (délégation générale de l’armement, grands industriels du secteur) et du monde civil (Classe 1, Classe 2/LAPL, PNC et contrôleurs Classe 3) ; c’est leur mission principale.

Les candidats souhaitant accéder à cette spécialité doivent justifier, à l’issue de leur cursus de médecine générale, d’une expérience opérationnelle minimale de 3 années dans les Forces, ce qui leur confère une certaine légitimité en matière de décision médico-militaire (connaissance du milieu militaire, expérience aéronautique minimale), et doivent réussir un concours d’entrée sur épreuves (jury comprenant un membre civil) dans la filière Médecine aéronautique. Ils deviennent praticiens confirmés (ou en ancien terme « assistants »).

La formation est étalée sur 6 années et répartie entre certains services cliniques des hôpitaux militaires (ex : cardiologie ou neurologie), les services de médecine des 2 CEMPN militaires, et prochainement l’Institut de Recherche Biomédicale des Armées (enseignement recherche et FH). En parallèle à l’apprentissage des techniques de l’expertise (gestion de la consultation et de la relation médecin/PN, analyse critique des examens complémentaires, rédaction des rapports d’expertises/surexpertises…), des DU ou DIU doivent être validés, avec possibilité de M2, lesquels sont choisis en fonction des besoins des centres et de l’orientation validée avec le responsable du cursus (ex : explorations cardiologiques, EEG et pathologies du sommeil, médecine des voyages et vaccinations, oncologie clinique, biostatistiques…). La poursuite d’une activité de soins ou opérationnelle reste possible (ex : gardes en SAU/USIC, astreintes MEDEVAC…). Un concours sur épreuves sanctionne la fin du cursus avec passage en praticien certifié (ou en ancien terme « spécialiste »).

Après cinq années d’exercice en C(P)EMPN en tant que spécialiste, une préparation - généralement sur 2 ans - est possible pour présenter le concours sur épreuves de praticien professeur agrégé du Val-de-Grâce (jury comprenant deux membres civils).

A l’heure actuelle, ces praticiens « spécialistes de l’expertise médico-aéronautique » sont au nombre d’une dizaine, répartis entre les deux CEMPN. Ils conseillent les médecins des Forces en matière de décision d’aptitude, aéronautique mais aussi non aéronautique, le mode de raisonnement restant le même. En effet, la médecine aéronautique avec la médecine de la plongée sont reconnues dans le Service de santé des armées comme les disciplines d’expertise médico-militaire du plus haut niveau.

AEROMEDEVAC

Les transports aériens de patients remontent au premier conflit mondial et se sont progressivement structurés tout au long du XX^ème siècle sous l’influence notamment des progrès de l’aéronautique, des divers conflits armés et du développement de l’aide médicale urgente et des sociétés d’assistance.

Quel que soit le motif de son séjour à l’étranger, le voyageur civil ou militaire peut déclarer ou décompenser une maladie ou être blessé au cours d’un accident ou d’une opération militaire. Sa prise en charge nécessite alors une stabilisation par des soins médicaux sur place afin de permettre son rapatriement par avion vers une structure de soins adaptée sur le territoire national dans un délai approprié. Cette évacuation aéro-médicale (AEROMEDEVAC), régulée et prescrite par un médecin, représente une chaine ininterrompue de soins. Véritable défi médical et logistique, elle fait appel à des compétences spécifiques dans les domaines de médecine intensive et médecine aéronautique qui se rejoignent totalement dans cette pratique singulière.

Vous trouverez dans cet onglet de nombreuses références bibliographiques (liste non exhaustive) sur différents thèmes traitant des évacuations aéro-médicales civiles et militaires, dont certaines sont consultables directement sur notre site dans l’onglet « Revue », ainsi que quelques liens utiles sur le sujet.